Конецкий Иван Григорьевич – купец 1 гильдии, потомственный почетный гражданин. Директор правления товарищества судоходства и пароходства «И.И. Конецкий» с 1905 года, и Русского Общества для изготовления снарядов и военных припасов с 1916 года. Член ревизионной комиссии Русского Торгово-Промышленного банка. Председатель правления петроградского Общества взаимного кредита с 1913 года. Умер 31 декабря 1934 года в Булоне, департамент Па-де-Кале, Франция. Иван Григорьевич Конецкий был родным племянником Конецкого Ивана Ивановича - основателя Товарищества С и П "И.И. Конецкий" и после смерти основателя стал Директором правления.
Кстати, из этого Товарищества впоследствии отпочковались и были организованы ряд ведущих заводов Питера и Ижоры - в свете государственной Программы 1910 года по реформированию Флота. У Ивана Григорьевича были сыновья Евгений и Иван Ивановичи - которые принимали активное участие коммерческих делах отца.

Иван Иванович Конецкий (? — 1889) : купец первой гильдии , урожденец Архангельска. Основал товарищество пароходства и судоходства «И. И. Конецкий» в Санкт-Петербурге. Владелец компании «Невское баржное пароходство». Сыновья — Евгений Иванович и Иван Иванович руководили семейным делом после смерти отца. Племянник Иван Григорьевич, кроме управления семейной фирмой был ещё и членом правления Петербургского общества взаимного кредита. Дочь — Юлия Ивановна состояла в браке с известным рижским инженером Михаилом Эйзенштейном, их сын — Сергей Михайлович Эйзенштейн , кинорежиссёр.

Развитие парового судоходства на Волге в 50-е годы и строительство железнодорожной линии Москва – Нижний Новгород в начале 60-х годов XIX cтолетия способствовали упрочению Нижнего Новгорода в качестве торгово-промышленной столицы России. Особенно оживленным город становился летом во время проведения Нижегородской ярмарки. Для вятских предпринимателей при отсутствии железной дороги самым доступным и выгодным путем на Нижегородскую ярмарку являлся водный.
Местоположение контор точно определяется по плану Нижегородской ярмарки, напечатанному в приложении к путеводителю по Всероссийской выставке 1896 г. На этом же плане указано, какие пароходные общества имели конторы и склады в соседстве друг с другом. Почти рядом, на С.-Петербургской пристани, располагалась контора Якова Фомича Тырышкина (на плане напечатано Тарышкин), основавшего свое пароходство в начале 1880-х годов. На С.-Петербургской пристани находились конторы пароходчиков Гусева, Бородина, Богомолова. Рядом с конторой Булычева располагалась контора фон Мека. На Сибирской пристани были конторы Конецкого, Тихомирова, елабужского пароходчика Ивана Ивановича Стахеева. Выше по Волге располагались конторы и склады еще многих нижегородских и пермских судовладельцев, в частности, И.И. Любимова, сына пермского купца И.Ф. Любимова, приведшего в 1855 г. первый пароход в Вятку.

К чему эти купеческие "истории"?
А к тому , что вчера вечером было заключено соглашение о разработке по найденным в библиотеке одного судпромовского НИИ г.Питера уникальным чертежам от 1909 года именно этого буксира!
Буксир для "Товарищества И.И.Конецкого" построенный в 1909-1910 годах "Товариществом Невского завода" будет издан в июле этого года в масштабе 1-35.



Редактировано 2 раз, последний 09.04.2011 09:48 пользователем гармашев.

Ну вот и всё , господа - готовьте ваши деньги на новый чертёж , через две недели он будет предложен к покупке по цене 300 рублей за экземпляр!

Вниманию любителей истории отечественного флота, судостроения, судомоделистам, а также всем интересующимся представляются материалы по паровому буксирному катеру для Мариинской системы внутренних водных путей.
Мариинская система, сквозное движение по которой открылось в 1810 г., к концу XIX в. после нескольких модернизаций превратилась в важнейший искусственный водный путь (один из наиболее значительных тогда в мире), соединяющий реки Волгу и Неву, и просуществовала в этом качестве до начала 60-х г.г. XX в., когда ее заменил Волго-Балтийский водный путь (Волго-Балт). Конечные пункты: г.г. Рыбинск и С.-Петербург. Экономическое значение Мариинской системы было огромно: она стала основой хозяйственной жизни для огромного региона страны, от верхнего Поволжья до Северо-запада и Прибалтики, и одним из основных путей транспортного сообщения Петербурга с внутренними регионами России, вплоть до Урала и Каспия.
Мысль об устройстве этого пути принадлежит еще Петру Великому, однако работы по сооружению системы начались при Павле I. Главнейшие составные части пути: а) Волжская ветвь: р. Шексна (403 км), Белозерский канал (66 км), р. Ковжа (69 км), Ново-Мариинский канал до раздельного бьефа (верхней точки канала) – шлюза Св. Петра (6 км); б) Балтийская ветвь: Ново-Мариинский канал от раздельного бьефа (2 км), р. Вытегра (56 км), Онежский канал (68 км), р. Свирь (200 км), Приладожские каналы (166 км) и р. Нева (73 км); общая длина пути 1107 км, из них 307 км искусственно сооруженного. Подъем пути от Рыбинска на 44 м, спуск от раздельного бьефа к Петербургу 131 м. Количество шлюзов (первоначально – 28) к концу существования системы достигло 43, причем они заметно увеличились и к XX в. обеспечивали проход судов длиной до 75 м, шириной до 9,6 м, осадкой до 1,8 м и водоизмещением до 880 т. Мариинская система была открыта для навигации: у г. Рыбинска 125 дней в году, у г. Шлиссельбурга — 175. Средняя продолжительность прохода судна из Рыбинска в СПб. к началу XX в. составила 32 дня. После капитальной модернизации Мариинского водного пути в1890…93 г.г. по нему могли ходить без перегрузки волжские баржи; но коренные недостатки системы оказались неисправимы: в средине лета, вследствие недостатка воды, суда с осадкой более 1,08 м ходить не могли, вследствие этого значительная часть грузов, идущих с Волги, перегружалась; тяга была частью паровая, частью конная и оставалась такой до конца эксплуатации Мариинской системы, даже во время Великой Отечественной войны (причем по вполне объективным причинам – на некоторых участках Шексны и Вытегры фарватер и течение не позволяли применить другие варианты тяги, кроме конной, без кардинальной реконструкции судового хода). Некоторые работы, предусмотренные проектом, не были выполнены при реконструкции, что осложняло судоходство. В результате проектный грузооборот системы за 14 лет ее эксплуатации с 1896 по 1910 гг. не был достигнут. Из Онежского канала на р. Свирь в среднем за навигацию выходило 1,24 млн. т грузов, из которых 50% составляли хлебные грузы; 37,5% лес в судах и плотах и 12,5% прочие, в том числе нефтегрузы. Максимальный грузопоток через водораздел системы не превысил 1,65 млн. т. Уже ко времени Первой Мировой войны производительность системы оценивалась как недостаточная.
На пропускную способность Мариинской системы влияла, конечно, и отсталая техника организации движения, крайне медленное внедрение паровой тяги. Обслуживание сооружений системы базировалось на ручном труде. Характерно, что когда в 1902 г. IX съезд русских деятелей по водным путям высказался за ликвидацию конной тяги на приладожских каналах и переход к буксировке барж пароходами, правление Петербургского округа путей сообщения скептически отнеслось к этому решению, его разрешение на проведение опытных буксировок было обставлено целым рядом ограничений.
Тем не менее, применение паровой тяги постоянно возрастало, и ко времени окончания Русско-Японской войны именно на паровой тяге проводились баржи по Неве, Свири, Ладожским и Онежским каналам. Для проводки «Мариинских» барж различных типов (впрочем, это – тема отдельного исследования) сформировался специфический тип небольшого парового винтового буксира – хорошо приспособленного для работы на узких и весьма мелководных фарватерах каналов, достаточно мореходного, чтобы выдержать переход по Финскому заливу, Ладожскому и Онежскому озерам, способного работать и на угле, и на дровах, проходить под мостами, недорогого, неприхотливого, простого в постройке и обслуживании – «незаметного трудяги»… Таких буксиров были построены многие десятки. Они работали и на путях Мариинской системы, и в торговом порту Петербурга, и на судостроительных заводах, и в массе других мест – для них было несложно найти работу… Они считались достаточно надежными и постоянными источниками дохода. Ими интересовались самые разнообразные судовладельцы – от физических лиц, желающих вложить свои сбережения в «верное» дело, до достаточно крупных судоходных компаний…
Буксир, представленный на предлагаемых чертежах, был построен в 1908 г. Невским судостроительным и механическим заводом для известной петербургской судоходной компании: Товарищества судоходства и пароходства «И.И. Конецкий».
Иван Иванович Конецкий – купец первой гильдии, урожденец Архангельска. Основал товарищество пароходства и судоходства «И.И. Конецкий» в Санкт-Петербурге. Владелец компании «Невское баржное пароходство». Сыновья — Евгений Иванович и Иван Иванович руководили семейным делом после смерти отца. Дочь — Юлия Ивановна состояла в браке с известным рижским инженером Михаилом Эйзенштейном, их сын — Сергей Михайлович Эйзенштейн, кинорежиссёр, классик советского и мирового кино.
Племянник И.И. Конецкого Иван Григорьевич Конецкий – купец 1 гильдии, потомственный почетный гражданин. После смерти основателя Товарищества судоходства и пароходства «И.И. Конецкий» Иван Григорьевич с 1905 года стал в нем Директором правления. Помимо этого, Иван Григорьевич был также директором правления Русского Общества для изготовления снарядов и военных припасов (с 1916 г.), председателем правления Петроградского Общества взаимного кредита (с 1913 г.), членом ревизионной комиссии Русского Торгово-Промышленного банка. Умер 31 декабря 1934 года во Франции, в Булони. У Ивана Григорьевича были сыновья Евгений и Иван Ивановичи, которые принимали активное участие коммерческих делах отца.
Кстати, из Товарищества С и П «И.И. Конецкий» впоследствии отпочковались и были организованы ряд ведущих заводов Питера и Ижоры – в свете государственной Программы 1910 года по реформированию Флота.
И в это же время на этом же заводе практически такой же буксир за 20200 руб. построили для отставного флотского штурманского офицера Якова Матвеевича Сапотницкого…
История не сохранила названия буксира, показанного на чертежах. Он интересен, как «типичный представитель». Их было много (один из них назывался «Ермак», но это не он). Такой буксир можно увидеть на множестве старых фотографий и кадров хроники: и буксирующим по каналу две баржи (его основная работа), и отводящим от стенки Балтийского завода первую русскую боевую подводную лодку «Дельфин», и швартующим судно в торговом порту, и тралящим Кронштадтский рейд («Цифры "14-й" - "41-й" перевернула эпоха сплеча…»), и несущим дозорную службу в разнообразных речных и озерных флотилиях Великой, Гражданской и Отечественной войн, и вывозящим эвакуируемых из блокадного Ленинграда, и работающим на горячих волжских переправах 1942 года, и много где еще… Простые, надежные и неприхотливые, они служили долго, очень долго… Деревянные «Мариинские» баржи, которые они водили, были недолговечны. Когда вошел в строй Волго-Балтийский водный путь и потребность в «Мариинках» исчезла, они очень быстро остались без своей основной работы. Конкурировать с новыми дизельными буксирами им было уже тяжело. Их стали использовать, как вспомогательные суда, переоборудовать, списывать… Однако как минимум один корпус такого буксира эксплуатируется до сих пор.
Что же представлял собой этот «типичный представитель»?
Это был одновинтовой стальной пароход клепаной конструкции, с вертикальным форштевнем и эллиптической кормой, с полубаком, с капами над машинно-котельным отделением и кормовой каютой, с заваливающейся трубой для прохода под мостами.
В носовом отсеке был устроен цепной ящик и клозет; под полом сделана балластная цистерна вместимостью около 70 пуд. (1,12 т) воды; из этой цистерны вода могла накачиваться и выкачиваться машинной донкой.
В следующем отсеке было оборудовано помещение для команды с шестью койками, с необходимыми шкафами и камбузом для варки пищи. Труба камбуза была выведена через палубу бака.
В средней части было расположено машинно-котельное отделение, в носовой части которого топкой в корму располагался цилиндрический огнетрубный котел морского типа, по сторонам котла находились угольные ямы, а в кормовой части под светлым люком располагалась паровая машина тройного расширения с золотниковым парораспределением.
За машинно-котельным отделением в корму была расположена каюта шкипера и машиниста с двумя койками, мягкими клеенчатыми матрасами, умывальником, зеркалом и необходимыми шкафами; отделка кают была простая чистой плотничьей работы, под окраску; обшивка рейкой, съемными щитами. Полы в каютах были из разборных щитов крашеные, а в каюте шкипера и машиниста пол был покрыт линолеумом. Для освещения кают и машины имелось достаточное количество керосиновых ламп и фонарей морского типа; отопление в каютах было паровое, батареями.
Между капами на верхней палубе располагалась водоотливная центробежная помпа производительностью 100 т/ч., приводившаяся плоским ремнем от вала главного двигателя через специальный лючок в палубе (при этом главный двигатель разобщался с гребным винтом).
Оборудованный перед капом МКО пост управления располагался на приподнятой над верхней палубой платформе из рифленой стали (вся верхняя палуба набиралась из такой же стали), спереди прикрывался щитом из тонкого стального листа на трубчатом каркасе и был открытым. Не из людоедской сущности эксплуатации человека человеком, а исходя из особенностей работы судна. 1) Движущийся по узкому фарватеру и обремененный буксируемыми баржами одновинтовой буксир практически не имел маневренности, чтобы сопротивляться ветровому дрейфу и не быть снесенным на бровку фарватера. Поэтому ему старались обеспечить минимальную площадь парусности и распределить ее по возможности симметрично относительно центра бокового сопротивления судна. 2) Для судна, работающего в узкостях, под мостами, под кормовыми подзорами крупных судов и в прочих неудобных местах критически важным был максимальный обзор для судоводителя. Рубка была бы вредна. Тогда и еще несколько десятилетий спустя это было типовым решением (автор нашел в точности такой же пост управления на английском 22-метровом дизель-электрическом буксире для Темзы, построенном в 1939 г.). Стационарных навигационных приборов не предусматривалось. Судоводитель, конечно, испытывал неудобства в плохую погоду (т.е. большую часть своего рабочего времени), однако такова была его работа… Ведь никто не отменял девиз торгового мореплавания: Navigare necessare est, vivere non est (плавать по морям необходимо, жить не обязательно)…
ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ (выдержка из Спецификации)

Длина по ватерлинии 56 фт. (17,08 м)
Ширина при миделе 13 фт. (3,97 м)
Осадка кормой, в полном грузу с запасом угля не менее 400 пуд. (6,4 т), по нижнюю кромку лопасти гребного винта диаметром 41/2 фт. (1.373 м) 41/2 фт. (1.373 м)
Скорость хода парохода без буксира, в полном грузу с запасом угля не менее 400 пуд. (6,4 т), с гребным винтом диаметром 5 фт. (1.525 м), в спокойной воде и при тихой погоде 16 верст/ч. (16,8 км/ч, 9,07 уз.)
Скорость хода при буксировке в Ладожских каналах двух полубарок, каждая длиной 24 саж. (44,45 м), шириною 41/2 саж. (8,334 м), осадкой 10 четвертей (1,8 м), со спущенными с заднего судна двумя цепями, каждая длиной 15 саж. (27,78 м), калибром. 3/4" (19 мм), с винтом диаметром 5 фт. (1.525 м), около 4 вёрст в час. (4,2 км/ч, 2,27 уз.)
Водоизмещение в полном грузу, около .... 50 тонн
Высота корпуса на миделе 6 фт. (1,83 м)
Вместимость угольных ям, около 540 пуд. (8,64 т)
Главный двигатель – паровая машина тройного расширения мощностью около 120 л.с.
Паровой котел – огнетрубный, морского типа.
Экипаж 8 чел.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Данная историческая справка приведена в сокращённом виде и разработана автором чертежа , многоуважаемым Антоном Михайловичем Луцкевичем.
Антон Михайлович является глубоким "интересантом" и знатоком гражданского судостроения и по велению Души и по долгу Службы и я надеюсь на продолжение нашего сотрудничества.
-Александр А.Гармашев-



Редактировано 1 раз, последний 01.07.2011 09:56 пользователем гармашев.

С двухдневной задержкой из-за отпуского режима мне передали флешку с материалами по буксиру , сделано всё и даже раскрой листов обшивки.На следующей неделе я сдам материалы в типографию и к концу недели чертёж уже будет в продаже.

Всё!
Чертёж напечатан и сегодня в 16-00 я вывожу тираж из типографии.Цена в розницу 300 рублей , 11 листов чертежей + обложка + ещё один лист исторической справки (на обложке всё не поместилось).

Знаете , господа судомоделисты ,но я приятно удивлён!
Сейчас мне звонила некая Дама выказавшая интерес к изданию чертежей буксира и в ходе разговора выяснилось что она и её семья являются прямыми потомками И.И.Конецкого.Бывает такое , но редко.

Здравствуйте .Я по поводу чертежей буксира .В общем и целом впечатление положительное ,правда я бы всё-же добавил деталировки ,не много Я думаю ,что для судна такого класса вполне можно было-бы убрать "теорию-продольную " и "..-ватерлинии " а добавить штурвальное колесо,иллюминатор и перо руля ,ну это так пожелание в рамках коммерческой возможности .Что касаемо размеров ,по моим замерам они получились несколько больше ,если переводить в масштаб.Теория-прод. и ватерлинии бьются с общими видами и дают примерно 1 : 31,4, что в принципе не проблема ,можно сделать ксерокс того-же масштаба убрав несколько процентов при переводе . Я бы дал-бы 7-8 из 10.
С уважением

А вот и картонная модель буксира вышла в свет. Пользуются изданными мною с коллегами чертежами уже давно и весьма активно , посмотрим какова модель окажется в сборке.